Солнечный шмурдяк. Системы авто Беспомощный index php part time

Автомобили повышенной проходимости имеют различные конструкции систем полного привода. Каждая из них имеет свои преимущества и недочеты. Мы поговорим о системе подключаемого полного привода, или как ее еще называют part-time. В чем ее «козыри» и основные «минусы»?

Система полного привода Part-Time

Главная особенность привода part - time заключается в том, что при движении по обычным дорогам с твердым покрытием задействована лишь одна ось. По-сути в таком режиме машина остается моноприводной. Вторая же ось может быть подключена при необходимости, в случае потребности в преодолении бездорожья.

Для подключения второй оси служит раздаточная коробка. В итоге, когда такая трансмиссия работает в полноприводном режиме, осуществляется жесткая связь между передними и задними колесами, а также распределение момента между ними в соотношении 50:50. Это схема классических внедорожников. И надо отметить, такой тип трансмиссии при необходимости преодоления тяжелого бездорожья оказывается очень эффективным.

Но есть у привода part - time и существенный «минус». Жесткую связь между осямиможно применять лишь на покрытиях, которые дают возможность одной из них проскальзывать. Это гравий, лед, песок, грязь и т.п.

Дело в том, что при жесткой связи мостов между собой возникает такое явление как циркуляция мощности. Причем, если машина движется по твердому асфальтовому покрытию, она может иметь очень большие значения. Эта циркулирующая мощность не принимает участие в преодолении сил, препятствующих движению машины, тем самым еще больше нагружая узлы трансмиссии и покрышки.

{typography pre_red}И ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ?{/typography}
В итоге, система полного привода part-time пригодна либо для езды по асфальтовым дорогам, либо для откровенного бездорожья. Она совершенно не приспособлена для передвижения по дорогам с меняющимися свойствами покрытия (асфальт с пятнами льда, твердая грунтовка с лужами грязи и пр.).

Потому сегодня привод part-time практически изжил себя и не применяется в автомобилестроении. Его можно встретить лишь на старых грузовых полноприводных авто или классических вездеходах.

Привод Part-Time

Антон Михайлович

17.12.2013, 19:16

Подскажите кто-нибудь про какие повреждения, каких именно деталей трансмиссии идет речь при движении на 4вд(парт тайм) более 80 км,час? не понятно как это со скоростью связано?
________________
action sports2 акпп коричневый

17.12.2013, 19:23

ну наверное потому, что система ПАРТ ТАЙМ 4вд это подключаемая система в отличие от системы Фулл-тайм 4ВД- это ж постоянный полный привод который в разы усложняет конструкцию трансмиссии. Да и при наборе скорости более 40 км/ч полный привод в автомате отключится, да и к чему постоянный полный на асфальте.
Правда могу ошибиться.

17.12.2013, 21:55

ничего не отключается - путаете с паркетосами наверное и электронно управляемыми муфтами

Дифа нет и баста

FAQ тут http://сайт/showthread.php?t=25

Антон Михайлович

18.12.2013, 19:06

на асфальте то конечно полный не нужен, а как быть когда в метель, по трассе,дорога цвета асфальта, только блестящая, потому что лед сверху...и общий трафик примерно 110 км/ч? отключить передок и на заднем? да ну их нафиг!
____________________
aktyon sports акпп коричневый, вебасто-вещь!!

18.12.2013, 19:37

Рисуй сам себе 4 колеса. Нарисовал? Так вот -меж двумя передними и двумя задними есть дифференциал, т. е. устройство, что позволяет наружным и внутренним колесам при повороте проходить разные радиусы(иначе поломает валы приводные, шлицы иль резину сотрет). Это ясно? Так вот- меж передней осью и задней у тебя нет этого дифференциала, а жесткая муфта. Дальше объяснить, что будет, если ты на скорости резко дашь в сторону?:D А если в ямку попадешь одним из колес?:icon16:.Иль занесет вдруг:335:. А еще самое важное- на высоких скоростях даже у самого удачливого водилы настолько сильно изнашиваются шестерни-шлицы-резина. что через некоторое время, ты вспомнишь Скрипку:"Какой же я был м**ак"... Удачи

18.12.2013, 19:42

18.12.2013, 19:53

не понятно как это со скоростью связано?

18.12.2013, 20:18

да не хрена ни чё не будет. свою разгонял и до 160 на ПП.

Машина поэтому в продаже?))))))

Ну а если серьёзно... ну зачем испытывать судьбу? есть законы физики которые никто не отменял и независимо от марки, PART TIME как все самое простое и гениальное не любит перегибания палки.

Ну не скоростная это машина по всем показателям (я не про сравнение с УАЗ и Нива)... скорее просто комфортный круизёр. Ни на заднем приводе ни на полном отжигать на ней опасно. Особенно без ESP.

Отжигать 160 на кайроне.... пробовал признаю. Но это совсем другое чем на мурано или X5... ладошки потеют.

На многих форумах давно пришли к выводу, что серьёзного вреда машине и трансмиссии нанести трудно за счет движения по прямой - гораздо проще что-нибудь сломать лихо разворачиваясь с ПП.

Основным критерием при выборе скоростного режима считаю Вашу безопасность.

18.12.2013, 20:29

на асфальте то конечно полный не нужен, а как быть когда в метель, по трассе,дорога цвета асфальта, только блестящая, потому что лед сверху...и общий трафик примерно 110 км/ч? отключить передок и на заднем? да ну их нафиг!!!

В метель по трассе 110 ...на кайроне!!! да ну нафиг!!! психи

Это же тяжеленая старомодная бомба с вялыми тормозами и посредственной управляемостью

18.12.2013, 21:04

а мне наоборот без ЕСП прикольней. на заднем приводе тягался с ведровером, так у него больше 185 не идёт. на своей свободно 195 ходил, запас педали газа ещё есть. неувидел ни каких противопоказаний кроме расхода топлива. каждый ездит по своему, а я по трассе люблю тапку нажать и меньше 160 не еду. да, и моя машина в идеале. просто нужны деньги. хотя наверное сниму её с продажи.

18.12.2013, 21:10

на своей свободно 195 ходил,.
на штатном размере резины?

Дровосек

18.12.2013, 21:39

Уж не знаю как ведёт себя старомодная бомба с вялыми тормозами, но на Спорте зимой по трассе на ПП едешь как по рельсам. Тормоза я охарактеризовал бы как прекрасные. И это не только моё мнение.
ПП на трассе включаю при малейших сомнениях в качестве сцепления колёс с дорогой. Продавая свой старый Спорт подверг его всестороннему исследованию - при пробеге 90 т.к. претензий к ходовой не выявили.
Так что каждый выбирает для себя - или бояться нанести мифический вред трансмиссии и рисковать машиной и жизнью или уверенно передвигаться используя все возможности автомобиля.

18.12.2013, 21:51

Тормоза я охарактеризовал бы как прекрасные. И это не только моё мнение.

Я надеюсь вы пошутили? столько тем по этому поводу на ВСЕХ известных мне форумах и столько вопросов по их системе вакуумного управления, а также закисания троссов/заклинивания колодок
по тактильным ощущениям они могут проиграть только 20 летнему рамному америкосу, про шланги я вообще молчу - на своих машинах менял их постоянно - такой вздутой резины не было даже на жигулях

Если не секрет, какие машины до этого были в ПОСТОЯННОМ пользовании? (ибо уверен что все познается в сравнении)

Дровосек

18.12.2013, 22:07

18.12.2013, 22:11

Закисания троссов/заклинивания колодок - это к ручнику и в движении не сказывается. Тормоза в сравнении с однотипными авто прекрасные.

У меня один раз заклинило колодку... уверены ли вы говоря, что это не отражается на движении? а если на скорости 160 ?

Если сравнивать с однотипным ховером - то вы ошибаетесь, а если с уазиком, то возможно.... недаром на уазике рекстоновские запчасти стоят

Хотя про что я... судя по многим отзывам у нас почти MB..... сравним как тормозит? у меня у друга как раз ML - его личное мнение после поездок на SY - дикий и гортанный смех

PS я не против SY, но я против упертого убеждения, что круче машины нет.

Дровосек

18.12.2013, 22:35

Круче есть. ML-ка и Кайрон машины разные и конструктивно и по стоимости. Насчёт Ховера ничего не скажу - не ездил. А вот пикапы сравнивал. Из троицы: L200 , Хайлюкс и SY AS тормозит и управляется лучше всех.
За 4 года владения прошлым Спортом к тормозам претензий не было, а вот спасибо мысленно я им несколько раз говорил.
На 50 тысячах менял оба троса ручника - ползая по бездорожью на пузе протёр оплётку.
Спор не в теме, не конструктивен. Желаю спокойной ночи! Пошёл спать.

18.12.2013, 22:38

Круче есть. ML-ка и Кайрон машины разные и конструктивно и по стоимости. Насчёт Ховера ничего не скажу - не ездил. А вот пикапы сравнивал. Из троицы: L200 , Хайлюкс и SY AS тормозит и управляется лучше всех. Спор не в теме, не конструктивен. Желаю спокойной ночи! Пошёл спать.

А...это там где рессоры сзади? ...однозначно одноклассники))) ролики про их перевороты можно посмотреть на ютубе, ... газель еще можно сравнить

Тоже думаю продолжать не стоит, у нас разные критерии при сравнении - спок ночи

Антон Михайлович

19.12.2013, 19:20

у меня актион спортс2.

19.12.2013, 19:42

По гололёду больше 80-ти? Лихо....

19.12.2013, 22:21

Лысак Сергей

25.12.2013, 16:26

кайрон и Нью актион совершенно разные машины. их сравнивать нельзя. свой кай разгонял идо 160 на полном а уж 120-130 это норма. на актионе 40 и всё отключение

08.01.2014, 10:55

На первом спорте мех. КПП 196000 км. Зима и лето-песок всегда ПП, от 60 Км/ч -до 160 Км/ч. Один раз обломило ухо крепления пер. моста, а так больше без проблем. На новом Спорт-2 АКПП пробег 75000 км., Зима и лето-песок ПП, пока без проблем.

10.01.2014, 14:28

Антон- это без разницы, ходовая у них одинакова. Не рискуй- удачи

Всем привет. скажите как не рискуй....нахожусь в Питере в командировке здесь +5, а домой-то ехать надо....там -10.... на трассе гололед....или машину в Питере бросить? Мохет ехать 40 км в час все 800 км? :confused:

10.01.2014, 15:49

Так никто ж не мешает включать ПП при необходимости заранее. Едешь, догоняешь фуру, дорожное покрытие смущает? Включи ПП, включился? Уверен в обгоне - обгоняй! Обогнал, всё ровно? - выключай ПП.

12.01.2014, 15:20

просто где-то читал ранее,что ПП греется на скорости больше 80 вплоть до оплавления деталей в переднем дефе.даже фотки видел. вот и вопрос -сколько по ВРЕМЕНИ можно ехать на ПП выше 80км.ч?

14.01.2014, 00:37

Так нахрена ехать на полном выше 80 км/ч???:eek:
На душе что ли спокойнее? Толку то все равно нет. Если на дороге жуткая катушка, то от привода уже ничего не зависит - либо выбирать адекватную скорость, либо вообще не ехать, если не уверен в собственных навыках.

14.01.2014, 00:40

а домой-то ехать надо....:icon16:

14.01.2014, 00:42

Я б согласился еще насчет дакаровских гонок, где из авто все выжимается, но там хоть есть за что колесам цепляться.

Если хочешь в гололед скорее до дома добраться - езжай тише, и не завидуй тем, кто тебя обгоняет. Обычно эти обгонщики немного себя переоценивают, и через пару километров еще и их придется из сугроба вытягивать.

15.01.2014, 16:21

вот с этим полностью согласен.:D уже вытаскивал.......

Дровосек

15.01.2014, 22:28

При равных условиях передвигаться на ПП безопаснее чем на заднем. Чтобы вылететь на заднем приводе на встречку не нужно быстро ехать. Можно тошнить 70 км. в час и в одну секунду машина окажется поперёк встречной полосы.
Ни разу не слышал, чтобы на SY от использования ПП зимой что-то ломалось. А людей, использующих все возможности авто, я знаю много. Лично я за один присест на ПП проезжал около 200 км.

16.01.2014, 00:36

Помимо повышенной нагрузки на всю трансмиссию (да и на движок тоже) при жестко подключенном передке авто еще и управляться неадекватно будет. При каждом повороте передние колеса будут всегда тормозить (задние пытаться пробуксовывать). Передние колеса в повороте проходят больший путь и должны вращаться быстрее, но не могут. Можно и мимо поворота проехать. На постоянном полном ставят межосевой дифф, поэтому происходит свободное перераспределение скоростей вращения между осями. Если диффа нет, надо передок делать отключаемым. Ну а дальше каждый сам решает в каких условиях и до какой степени он будет насиловать свой аппарат.

17.01.2014, 20:40

17.01.2014, 20:44

А вот, нашел: http://www.youtube.com/watch?v=zahunWVhAB4
Посмотрите внимательно. Я конечно не отвечу, что он шел на полном, и никто об этом уже не узнает. Но судя по той уверенности в движении...

17.01.2014, 20:51

Сколько я ездил на заднем, скажу, что в ситуациях, когда понесло - достаточно просто плавно сбросить газ, авто выравнивается сам. Чего не скажешь про передний привод или полный. На переднем или полном рекомендуется добавить плавно газку для стабилизации. Это работает, если за рулем пилот дакаровских гонок с большим "налётом". А среднестатистический водила на 100% поймает резонансный занос с увеличивающейся амплитудой.

18.01.2014, 01:20

18.01.2014, 09:23

да я согласен со всеми.... но дома по городу езжу на полном....(дороги не чистят))))))

Ну так это вполне логично. Постоянные выезды/въезды, ускорения, заезды на бордюры и пр. горочки. Для этого 4WD и нужен. (бездорожье - само-собой).

Дровосек

20.01.2014, 23:32

Анатолий с Урала

21.01.2014, 08:50

Согласен с "Дровосеком". Движение на заднем приводе зимой довольно таки экстремально. Водительского стажа у меня уже сорок лет. Основную, большую часть, провел за рулем заднеприводных авто. Последние лет десять управляю переднеприводными авто. На Кайроне у меня первая зима и попробовав разные варианты подключения, остановился на полном приводе. Безопасней и увереннее себя чувствуешь. Пробеги, самые большие, около ста километров бывают и скорость иногда за 120, кратковременно. Последствий негативных нет. Все работает в штатном режиме. И какое удовольствие получаешь от полного привода, просто восторг!

21.01.2014, 13:28

21.01.2014, 13:52

Согласен с "Дровосеком". Движение на заднем приводе зимой довольно таки экстремально. ...

Конечно экстремально! И на переднем экстремально, и на полном! Особенно на дорогах, на которых колея в асфальте набита. Разворачивает махом, только успевай реагировать. Причем достаточно даже очень неглубокой колеи.

А за полным подключаемым еще такую фишку замечали: когда авто начинает разворачивать, в этот момент вступает в работу задок - и четко так выталкивает авто с дороги:icon16:!!!

Поэтому, если возраст позволяет - лучше недооценивайте свои возможности...

21.01.2014, 13:57

А вообще тема - Почему нельзя больше 80 км/ч?

Да наверное можно, если рассматривать только в ключе, как это повлияет на ресурс передка. Т.е. если дорога обеспечивает проскальзывание - то износ приводов, шестерен редуктора будет меньше.

Почему Форд разрешает больше - наверное железки толще и тяжелее стоят:):):).

21.01.2014, 14:11

Если кататься по чистому асфальту на 4Н, то цепь потихоньку растягивается, главные пары излишнюю нагрузку испытывают, карданые соединения перегружаются. Другой вопрос, какой ресурс у этих элементов.

Евгеньевич

21.01.2014, 14:57

До Кирюхи была СГВ XL-7, Америкос. 2,7 куб/см,188 л.с. Там всё в один в один (момент распределяется 50/50. бездифференциальный симметричный подключаемый полный привод) т.е. Рама, Парт-тайм,та жа раздадка, впереди редуктор,тот же мост сзади и АКПП 5-ти ступка яповская только без Е- троника. И там в мануале ни слова на счёт скоростного режима вообще на ПП, только рекомендация - включение на ходу ПП только на скорости не выше 80км/час. И по сухому покрытию на ПП развороты и повороты нежелательно - так как идёт большая нагрузка на раздатку. Однако на Сузуковском форуме я встречал владельцев которые зимой при выпавшем снеге включали ПП и весной как снег сойдёт выключали ПП..И никто раздадки не перебирал и не менял..

Ну раз уж сделали передний ведущий мост, значит его когда-то надо бы и применять. На Нивах, например, никому не приходит в голову гонять постоянно с включенной блокировкой центра (это тот же парт тайм), используют её только в крайних случаях. Крутить периодически передний кардан и шрусы нужно, чтобы не набивалась ступенька (например на шлицевых соединениях), когда они неподвижны. Выше вы писали про большие нагрузки при езде в городе во время разгона, торможения и крутых поворотов, но при этом вы же не тормозите в "юз" и не разгоняетесь с пробуксовкой. А вот, если вас будут таскать на тросе (на нейтралке) с жестко подключенным передком, то в поворотах одно из колес будет всегда вынужденно проскальзывать, а главные пары в мостах, крестовины, шлицы.., будут испытывать соответствующую нагрузку. Встаньте на асфальтовой горке (на нейтралке), выверните колеса, затем отпустите тормоз. Машина не покатится. Вот такое усилие приходится преодолевать движку. По поводу границы в 80км/час. Очевидно одно, чем круче поворот, или больше скорость, тем больше разбег в скоростях вращения между осями. И еще, в поворотах наш полный привод превращается в задний с тормозящим передним.

Part Time - это зло.
Не абсолютное, конечно, зло, но в 90% случаев это так.

Под part time я имею ввиду «параллельную» работу над разными задачами в рамках разных проектов и/или в одном проекте но в рамках различных областей компетенций. «Параллельная» в кавычках т.к. по имеет место переключение между задачами до их их полного завершения.

Давайте попробуем разобраться в причинах и последствиях такого широко распространенного явления.

Зачем?

• Для оптимизации использования ресурсов
  Если сотрудник решает поставленную задачу за половину рабочего дня, совершенно логично озадачит его и на вторую половину (при плате 100% времени)
• При недостатке компетенций
  Чем больше уникальных компетенций сосредоточено в отдельном человеке, тем более востребованным он становится и тем большее количество проектов требуют их участия.
• Внеплановые задачи
  Куда ж без них… Такова реальность, что внеплановые задачи абсолютно различных приоритетов могут возникать на любом из проектов.

Кто-то может, а кто-то нет

Первые достаточно гибки в своем подходе к задачам. Любая дополнительная активность не вызывает у них стресс, и они достаточно комфортно себя чувствуют, имея на руках большое количество задач.

Вторые же напротив - выстраивают жесткую очередь выполнения задач, а любое ее изменение вызывает стресс и как следствие - сопротивление.

Таким образом, если сотрудникам первого типа мы можем давать «параллельные» задачи, то сотрудникам второго типа - только под страхом расстрела.

А если на примере...

Пример 1:
Сидит программист Вася и пишет проект А. Приходит к Васе начальник и говорит человеческим голосом - а давай-ка ты, Вася, параллельно подключишься к проекту Б, потому что… Конечно, Вася «подключается»…

Пример 2:
Сидит программист Вася и пишет проект А. Пишет долго и успешно и в один прекрасный момент предлагают Васе дополнительно этим же проектом поуправлять. Важно - задачи по разработке с Василия не снимаются. Конечно, Вася соглашается…

И что же дальше...

С точки зрения сотрудника:

• Размывается фокус приложения усилий. При работе над одним проектом гораздо проще сконцентрироваться, чем при работе над 2-3-мя
• Появляются дополнительные косты на переключение между задачами. Мне очень понравилась аналогия Асхата Уразбаева на тренинге по Agile: компьютеру при переключении между задачами как минимум требуется выгрузить из памяти текущую и загрузить следующую из очереди. С людьми дело обстоит примерно так же
• Приходится устанавливать приоритеты проектам, и здесь уже не столь важно - самостоятельно или взаимодействуя я менеджером проекта.

С точки же зрения PMa:

• Проекты теряют управляемость, т.к. заранее не возможно понять сколько именно времени будет потрачено на конкретный проект. Увы, здесь не будут работать псевдодоговоренности «до обеда работаем по проекту А, после - по проекту Б»
• Существенно повышается риск получить bottleneck при одновременных авралах на конкурирующих проектах

Что касается второго примера - тут все прозаичнее - у нас больше нет программиста на проекте, а новоиспеченный PM лажает. Любые новые обязанности должны, на мой взгляд, развиваться изолированно и целенаправленно. Это тема для отдельного поста.

Классические антипаттерны

• Недооценка задач. Классический пример - «посмотри плз то письмо». Нужно переключиться, найти письмо, убедиться что это нужное письмо, прочитать, осознать, ответить, вспомнить чем занимался до того и на чем остановился… Ну вы поняли:)
• Неумение сказать «нет». Сотрудник зачастую не может отказать руководителю и принимает задачу. Важно понимать, что виноват не только PM, но и сотрудник, принявший задачу.
• Отсутствие элементарных навыков планирования и управления рисками

Что с этим делать...

Если параллельная загрузка все же случилась, несколько рекомендаций помогут снизить риски:

1. Параллелить лучше задачи с полярными приоритетами с точки зрения проекта. Важная user story отлично сочетается с освоением новой технологии. Первая работает на проект, вторая - на скилы сотрудника.
2. Четко ограничить лимит работам. Да, это в большинстве случаев не поможет, но у сотрудника появляются оринтиры
3. Ограничить продолжительность такого режима работы. неделя - ок, 2 - куда ни шло, больше - готовьтесь к проблемам
4. Поручать парт-тайм задачи проверенным и лояльным сотрудникам. В случае возникновения проблем - с такими людьми можно договориться быстро и безболезненно, не выслушивая аргументы «я же работал по проекту А, а на проект Б времени не осталось»
5. Создать максимально комфортные условия для парт-тайм сотрудника

Безусловно, есть люди, способные эффективно работать в part-time режиме на среднесрочном и долгосрочном интервалах. Но о них - как-нибудь в другой раз.

Datasets

Most of the indicators presented in this article are from datasets that form part of the labour force survey main indicators (datasets starting with the letters lfsi). These main indicators differ from the datasets with the detailed annual and quarterly survey results (datasets starting with the letters lfsa and lfsq) in that the detailed survey results are exclusively based on microdata from the labour force survey, whereas the main indicators have received additional treatment. The most common additional adjustments are corrections of the main breaks in the series and estimations of missing values. These adjustments produce notable differences between the two data sets for some years.

The datasets of the labour force survey main indicators are the most complete and reliable collection of employment and unemployment data available from the labour force survey. However, as they do not offer analysis of all background variables, it is in some cases necessary to use the detailed survey results as well.

Context

Employment statistics can be used for a number of different analyses, including macroeconomic (looking at labour as a production factor), productivity or competitiveness studies. They can also be used to study a range of social and behavioural aspects related to an individual’s employment situation, such as the social integration of minorities, or employment as a source of household income.

Employment is both a structural indicator and a short-term indicator. As a structural indicator, it may shed light on the structure of labour markets and economic systems, as measured through the balance of labour supply and demand, or the quality of employment. As a short-term indicator, employment follows the business cycle ; however, it has limits in this respect, as employment is often referred to as a lagging indicator .

Employment statistics are at the heart of many EU policies. The was launched at the Luxembourg jobs summit in November 1997 and was revamped in 2005 to align the EU’s employment strategy more closely to a set of revised Lisbon objectives , and in July 2008, employment policy guidelines for the period 2008–2010 were updated. In March 2010, the European Commission launched the for smart, sustainable and inclusive growth; this was formally adopted by the European Council in June 2010. The European Council agreed on five headline targets, the first being to raise the employment rate for women and men aged 20 to 64 years old to 75 % by 2020. EU Member States may set their own national targets in the light of these headline targets and draw up national reform programmes that include the actions they aim to undertake in order to implement the strategy. The implementation of the strategy might be achieved, at least in part, through the promotion of flexible working conditions - for example, part-time work or work from home - which are thought to stimulate labour participation. Among others, initiatives that may encourage more people to enter the labour market include improvements in the availability of childcare facilities, providing more opportunities for lifelong learning , or facilitating job mobility. Central to this theme is the issue of ‘flexicurity’: policies that simultaneously address the flexibility of labour markets, work organisation and labour relations, while taking into account the reconciliation of work and private life, employment security and social protection . In line with the Europe 2020 strategy, the EES encourages measures to help meet three headline targets by 2020, namely, for:

• 75 % of people aged 20 to 64 to be in work;
• rates of early school leaving to reduce below 10 %, and for at least 40 % of 30 to 34-year-olds to have completed a tertiary education;
• at least 20 million fewer people to be in or at-risk-of-poverty and social exclusion.

The slow pace of recovery from the financial and economic crisis and mounting evidence of rising unemployment led the European Commission to make a set of proposals on 18 April 2012 for measures to boost jobs through a dedicated . These proposals, among others, targeted the demand-side of job creation, setting out ways for EU Member States to encourage hiring by reducing taxes on labour or supporting business start-ups. The proposals also aimed to identify economic areas with the potential for considerable job creation, such as the green economy, health services and information and communications technology.

In December 2012, in the face of high and still rising youth unemployment in several EU Member States, the European Commission proposed a Youth employment package (COM(2012) 727 final). This package was a follow-up to the actions on youth laid out in the wider employment package and made a range of proposals, including:

• that all young people up to the age of 25 should receive a quality offer of a job, continued education, an apprenticeship or a traineeship within four months of leaving formal education or becoming unemployed (a youth guarantee);
• a consultation of European social partners on a quality framework for traineeships to enable young people to acquire high-quality work experience under safe conditions;
• a European alliance for apprenticeships to improve the quality and supply of apprenticeships available and outlining ways to reduce obstacles to mobility for young people.

Efforts to reduce youth unemployment continued in 2013 as the European Commission presented a Youth employment initiative (COM(2013) 144 final) designed to reinforce and accelerate measures outlined in the Youth employment package. It aimed to support, in particular, young people not in education, employment or training in regions with a youth unemployment rate above 25 %. There followed another Communication titled ‘Working together for Europe"s young people – A call to action on youth unemployment " (COM(2013) 447 final) which was designed to accelerate the implementation of the youth guarantee and provide help to EU Member States and businesses so they may recruit more young people.

One of the main priorities of the that entered into office in 2014 is to focus on boosting jobs, growth and investment, with the goal of cutting regulation, making smarter use of existing financial resources and public funds. In February 2015, the European Commission published a series of , analysing the economic policies of EU Member States and providing information on EU Member States priorities for the coming year to boost growth and job creation. In the same month, the European Commission also proposed to make EUR 1 billion from the Youth employment initiative available in 2015 so as to increase by up to 30 times the pre-financing EU Member States could receive to boost youth employment rates, with the aim of helping up to 650 000 young people into work.

In June 2016, the European Commission adopted a (COM(2016) 381/2) under the heading ‘Working together to strengthen human capital, employability and competitiveness’. This is intended to ensure that people develop the skills necessary for now and the future, in order to boost employability, competitiveness and growth across the EU.

More recently, has been jointly signed by the European Parliament, the Council and the Commission on 17 November 2017. Employment and social policies are the main fields of interest of the European Pillar of Social Rights, which is about delivering new and more effective rights for citizens. It has 3 main categories: (1) Equal opportunities and access to the labour market, (2) Fair working conditions and (3) Social protection and inclusion. In particular, today"s more flexible working arrangements provide new job opportunities especially for the young but can potentially give rise to new precariousness and inequalities. Building a fairer Europe and strengthening its social dimension is a key priority for the Commission. The European Pillar of Social Rights is accompanied by a ‘social scoreboard’ which will monitor the implementation of the Pillar by tracking trends and performances across EU countries in 12 areas and will feed into the European Semester of economic policy coordination. The scoreboard will also serve to assess progress towards a social ‘triple A’ for the EU as a whole.

Выйти на чистую заснеженную площадку и поверни руль до упора и проедь круг. Выйди из машину - удивишь, что получилось 4 окружности от 4х колес. Эти 4 окружности будут разными по длине. Это наглядно показывает то, что каждое колесо автомобиля проходит разное расстояние.

Для того, что бы ведущие (те к которым подводится привод от двигателя) колеса автомобиля могли проходить разный по длине путь в поворотах конструкторы придумали межколесные дифференциалы . Дифференциал - механизм, который позволяет подводить к двум колесам одной оси крутящий момент двигателя, при этом эти колеса могут вращаться с разной угловой скоростью (одно быстрее, другое медленней).

Каждый автомобиль с колесной формулой 4х4 всегда укомплектован минимум двумя дифференциалами. В передней и задней оси автомобиля.

Вернемся к окружностям на снегу. Как мы установили, колеса проходят разный путь. Получается, что сумма длин окружностей колес передней оси не будет равна сумме длин окружностей задней оси. Таким образом, мы видим, что передняя и задняя ось автомобиля проходят разный по длине путь.

Подходим к самому главному. Для того, что бы на полноприводном автомобиле обеспечить такое распределение крутящего момента от двигателя, которое позволит передней и задней оси вращаться с разной скоростью (задние колеса всегда проходят меньший путь, т.е должны вращаться медленней, чем круче поворот, тем медленней), необходимо между осей авто поставить такой же дифференциал. Что и сделали конструкторы, назвав такой дифференциал межосевым . По принципу и смыслу он аналогичен межколесному.

Так вот, фулл-тайм - это такой тип трансмиссии авто, который укомплектован межосевым дифференциалом. В таком авто крутящий момент от мотора всегда передается на колеса. Т.е все колеса всегда являются ведущими. Оборотная сторона медали - если автомобиль застрянет (или будет трогаться с буксом), то крутящий момент будет предаваться только на одно колесо - которое наиболее "свободно". Для того, что бы задействовать вторую ось автомобиля, придумали блокировку межосевого дифференциала - прекратить динамическое распределение и распределять момент от двигателя в пропорции 50% на переднею ось, 50% на заднею. Опционально машина может быть укомплектована блокировкой межколесного дифференциала - будут "грести" уже два колеса одной оси.

Парт-тайм - это такой тип трансмиссии, который не имеет межосевого дифференциала. Передняя ось автомобиля подключается только по требованию водителя (рычагом, кнопкой и т.п.) для преодоления сложных участков дороги.

В остальное время автомобиль является моноприводным, ведущая у него только одна ось (как правило задняя).

Парт-тайм появился намного раньше фулл-тайма, т.к конструктивно прост и дешев и изготовлении.

Почему нельзя ездить с включенной блокировкой межосевого дифференциала (фулл-тайм) или включенным передним мостом (парт-тайм)? Нельзя, т.к оси автомобиля не смогу проходить разное расстояние в поворотах.